
凌晨四点,大巴停在重庆江北机场T3航站楼外,雾气像一层拦路的纱。
司机收走最后一张纸质购票凭证,嘟囔着“又没人”。
进门,安检口冷清,值机柜台后面的姑娘打着哈欠。
头顶航显屏上,航班排得整整齐齐,但仿佛在演一场观众寥寥的独角戏。
身后不远,一名穿着西装的男士抱着行李箱,站在自助登机机前发愣。
他嘴里蹦出一句:“这人是越来越少了哈。”如果你是这位先生,或许也会忍不住想:重庆机场,这么大,却愈发空落,是不是哪里出了什么问题?
数据不会说谎,但会让人多想。
2025年11月,整个西南民航市场还在小幅增长,成都天府机场稳坐头把交椅,客流量446.12万人次,而江北机场则以392.16万人次紧随其后——只不过这个“紧随”,背后藏着一个尴尬的负号。
同比下滑1.27%,成了西南头部机场里的“唯一负增长”。
昆明长水机场的383.09万人次眼看就要赶上,增速还是6.1%。
要不了多久,江北机场的位置可能就要被挤掉。
我对数字有种职业病式的敏感。
看惯了机场吞吐量的涨涨跌跌,总觉得它和城市的呼吸节奏有关。
成都双流、天府两机场合体,十一月客流量超过700万人次,在全国排第四。
但新晋“航班大王”却成了广州白云机场,单月732.28万人次客流,12.58%增幅直接让成都丢了“中国第三航空城”的名头。
数据看起来很热闹,冷静下来却发现,主题是“变化”,而不是“增长”。
有人说,空港如同水流,流量大时万人空巷,流量小时则静如死水。
重庆江北机场的“死水”,其实是多方博弈的结果。
天府机场横空出世,跑道、航线、国际航班都碾压江北;高铁网络像织网一样越扎越紧,飞机还没起飞,旅客已坐着动车跑得没影。
支线机场、周边城市也在拼命分羹,巫山、万州、黔江,哪怕一年只运个八百人,也要开到北京、上海。
于是,江北机场像个被“薅羊毛”的大超市,啥都全,就是客人越来越少。
是不是不用再建第二机场了?
如果单从客流看,确实没啥必要。
江北机场现在能扛得住,就算哪天客流飙到一亿人次,也还有余地。
一座四条跑道、90架次容量的机场,撑个大重庆绰绰有余。
但问题来了,重庆要的不是一个“够用”的机场,而是一个能和成都掰手腕的货运枢纽。
第二机场的设计初衷就是货运,首期就喊出了100万吨吞吐量的目标,这不是给旅客准备的,是给工厂、跨境电商和全球供应链准备的。
听起来像一句广告词:“重庆,不缺乘客,缺货!”想想也不奇怪,坐飞机的旅客就那么多,谁还指望靠旅客实现“空港经济腾飞”?
这里插一句题外话:你见过凌晨三点的重庆机场吗?
我见过。
不是在朋友圈配鸡汤文,是实打实地等航班。
那时候候机厅里最忙的,通常是快递公司和地勤。
几个工人麻利地把一箱箱货物搬进货舱,动作快得像在躲债。
整个大厅里,偶尔有旅客拖着箱子走过,神情恍惚。
重庆的夜,不缺快递包裹,缺的是出国旅行的年轻人。
新机场落地,第一批尝到甜头的,恐怕就是这些快递小哥。
站在行业观察者的角度,重庆机场的困境并不新鲜。
这是所有“内陆枢纽型城市”都会遇到的阵痛。
高铁密集,航空就冷;航线分流,枢纽就虚。
成都天府机场的“虹吸效应”还只是开始,未来高铁全线通车,旅客会变得更懒,短途直接坐动车,长途也多了转乘选择。
重庆要做的,不是死磕航线数量,而是重新定义“机场”这个词。
说到这里,忍不住自嘲一下:像我们这种专盯数据、冷眼看的“机场派”,经常被人问,“机场客流下滑了,要不要裁员?建不建新机场?”仿佛机场就是个超市,生意好就多开几家,生意差就关门大吉。
其实机场的账本比超市复杂多了。
一头连着城市的野心,一头连着全球的路线。
你永远不知道下一个风口会不会在货运,或许也可能在某个你没想到的角落。
重庆还要不要建第二机场?
我只能说,如果你问的是“客流”,答案很简单:不用建。
但如果你问的是“货运”“产业升级”“区域竞争”,那就不得不建。
新机场不是为旅客准备的,是为一座城市的未来做选项题。
抢占西南货运第一,这事只要成都还在抢,重庆就不能慢半拍。
机场不是钢筋水泥,是一座城市的“野心试金石”。
故事讲到这,也许你会问:那重庆机场的未来会不会真的“空心化”?
其实,任何一家机场都不可能永远风光无两。
江北曾经是西南之王,如今也有可能被昆明赶超,天府虹吸更猛。
但只要这座城市还在找方向,机场就始终是个选项。
或者说,机场的“人气”本就如同江湖,今天你强,明天我旺,谁都别太当真。
最后,给你留个问题:如果有一天高铁真的把城市间的距离压缩到极致,航线再密也撑不起机场的“盛景”,机场会不会变成一座座“无人岛”?
而新建的货运机场,能否成为城市经济的下一个发动机?
我没有答案,但我知道,重庆不会停下它的脚步,哪怕机场里暂时只有快递包裹和孤独的旅人。
你觉得呢?
赤盈配资-交易配资网-股市配资合法吗-股票配资学习网提示:文章来自网络,不代表本站观点。